쌍용자동차가 황금알을 낳는 거위가 될 수 있...으면 얼마나 좋을까요. 탈것뭉치

쌍용자동차는 황금알을 낳는 거위가 될 수있다....라는 포스팅이 이오공감에 올라왔기에 짧게 요약합니다.

일단...본문에 언급하신 중국, 인도, 중남미, 러시아 및 독립국가연합, 중동 시장 등이 급속하게 성장하고 있는 것은 분명한 사실입니다.
환경 보호나 안전에 대한 관심이 비교적 낮고, 가격에 예민하다는 것도 대체로 들어맞습니다.
문제는 이런 특성을 쌍용자동차만 충족시킬 수 있는 것이 아니란 겁니다.

(참고 : 카이런을 베이스로 상해기차가 제작한 신형 SUV)

1. 가장 큰 문제는 상해기차의 존재입니다.
이미 쌍용을 인수했던 상해기차가 렉스턴-카이런-체어맨으로 이어지는 쌍용차 주력 라인업의 기술을 전부 흡수했기 때문입니다.
상해기차가 본격적으로 중국내 라인을 가동할 경우, 쌍용차는 가격, 부품 및 정비 지원, 중국 시장 내 인지도 등 사실상 모든 면에서 중국 시장 내 경쟁력을 상실하게 됩니다. 따라서 중국 시장이 커지건 작아지건 쌍용과는 관련이 없습니다.
더 큰 문제는 상해기차가 수출시장에서도 쌍용 자동차와 충돌할 가능성이 있다는 겁니다.
특별한 정치적 제약이나 사업상의 결정이 없는 한, 쌍용이 진출할 수 있는 시장에 상해기차가 진출하지 못할 리 없습니다.
과연 가격에 민감하고 품질에 둔감한 개발도상국 및 후진국 시장이라면, 쌍용이 수출시장에서 상해기차의 훨씬 저렴하고 조금 허술하지만 "사실상 완전히 동일한 차" 와 경쟁할 능력이 있을까요?

(참고 둘. 화타이 자동차의 테라칸 CKD 모델)

2. 또 하나의 걸림돌은 메이저급 업체들의 구형 모델들입니다.
이런 차들은 이미 선진국에선 생산이 중단되었지만, 쓸모 없어진 생산라인을 CKD 형태로 넘기거나 후발 업체의 요청에 따라 설계를 통째로 팔거나 혹은 일방적인 카피 과정을 거쳐 여전히 판매되고 있습니다.
이런 차들은 품질이나 기술 면에서는 쌍용이나 상해기차의 제품에 한참 미치지 못할 수도 있지만, 가격과 지역 친화성 측면에서는 압도적인 우위에 있습니다. 


3. 중고차 역시 걸림돌입니다.
이미 일본만 해도 연 120~140만대 가량의 중고차를 수출하고 있으며, 한국 역시 매년 20만대 이상을 해외에 넘깁니다.
BRICs 가 소화하는 수입 중고차 시장은 300만대를 상회하고, 중동과 남미 지역에서도 중고차의 시장점유율은 매우 높습니다.
(테러리스트의 삼신기가 AK, RPG, 그리고 도요타 픽업이라는 농담도 이런 대규모 중고차 수출과 연관이 있습니다)
이렇게 선진국에서 유입되는 중고차들은 판매율과 관계 없이 해당 시장에서 신품 수입차들에게 일종의 장벽 역할을 합니다.
즉 중고차보다는 비싼 이상, 품질이나 성능 면에서 중고만도 못한 차량은 시장 내에서 설자리를 잃는다는 겁니다.
중국 업체들의 수출이 아직 본격화 되지 않은 것은 품질이나 기술, 라이센스 문제, 그리고 내수 수요 따라잡기도 벅차다는 한계도 있지만, 여전히 중고차들과의 경쟁조차 버거운 수준이라는  태생적 한계 역시 작용하고 있습니다.
쌍용이 현 단계에서 가까스로 회복한다 해도 1년간의 공백을 가지고 4~5년이나 지난 모델을 판매해야 합니다.
과연 쌍용이 중고차라는 하한선을 여유있게 통과하고, 그 윗줄에서 경쟁력을 확보할 수 있을까요.

4. 아예 해당 시장을 위해 개발된 초저가차량 역시 간접적인 장해요소로 작용합니다.
개발도상국가들에서 프레임 기반의 차량이 유행"했던" 것은 도로사정이 좋지 않은 특유의 환경 탓이 큽니다.
하지만 주요 개발도상국가에서는 도시로의 인구집중이 날로 심화되고 있습니다.
개발되지 않은 구역의 구매력이 급속도로 약화된 만큼 크고 튼튼하고 험지주파능력이 좋은 4WD 차량의 수요는 정체됩니다.
반대로 도심지에서 출퇴근 및 경수송용으로 사용 가능하고 유지비용이 저렴한 - 타타의 나노와 같은 초저가차에 대한 수요는 폭발적으로 늘어고 있습니다.
이런 시티카급 초저가차량의 흥행은, 쌍용의 주력 라인업이 침투해야 할 시장이 점차 경직되어가고 있다는 것을 의미합니다.
(당장 SUV 계열의 판매고 저하는 세계적 풍조이긴 합니다만...)

이 모든 악재를 "영업 마케팅을 잘 하는" 선에서 극복하고 연산 20만대 규모 (RnD 를 위한 필수 수익 확보 가능한 한계선, 평택공장은 연산 23만대 규모) 의 내수 및 수출 수요를 안정적으로 유지할 수 있는 사람이 있다면, 아마 경영의 신이라고 불리지 않을까 싶습니다.

5. 완성차 기준으로 컨셉 설정과 인테리어/익스테리어의 구성이 상품성에서 핵심적인 역할을 담당하고 있는 것은 분명합니다.
문제는 이런 디자인적 요소가 "단순히 그림 잘 그려서" 완성되는 것이 아니라는 점입니다.
실제로 쌍용이 D-100 (카이런) 을 개발할 때에
는 강력한 캐릭터라인을 다수 사용해 시각적 이미지를 강조하는 스포티한 컨셉의 SUV 디자인을 시도했습니다.
카이런의 컨셉트카인 SV-R을 보면 원래 추구하려 했던 디자인이 어떤 것이었나를 명확히 알 수 있습니다.

이런 "스포티" SUV 개념은 액티언에도 이어졌습니다.
문제는 쌍용이 "디자인을 적용할 수 있는 기술력" 조차 보유하지 못했다는 겁니다.
개발비용 문제로 (어쩔 수 없이) 고수하고 있던 프레임 보디 형태의 구형 섀시는 지탱공간과 케빈을 분리시켜, 같은 실내공간을 뽑기 위해서는 필연적으로 차를 더 크고 높고 무겁게 만드는 특징이 있습니다.
그리고 무쏘와 뉴코란도 시절의 자랑이었던 벤츠제 파워트레인 역시 2000년대 이후 성능상의 이점을 거의 상실했습니다.
즉 D-100 개발당시 쌍용은 진보적인 컨셉과 디자인을 받아들일만한 기술적 여건이 존재하지 않는 상태였습니다.
디자인의 비중이 올라갔다고 해서, 구성 기술의 비중이 낮아지는 건 결코 아닙니다. 디자인과 기술을 "조합해서" 컨셉을 명확히 살리지 않으면 좋은 차는 절대 나올 수 없습니다.
그리고 쌍용의 독자적 디자인 능력...도전정신은 인정하지만 완성도 측면에서는 좋은 점수를 주기 어렵습니다.
쌍용의 전성기를 열었던 무쏘와 뉴코란도는 RCA 교수 켄 그린리의 작품, 체어맨은 갈리헨도르프, 렉스턴은 피닌파리나의 작품입니다. 호오가 엇갈린 (+ 판매고는 바닥을 친) 로디우스, 카이런, 액티언 3형제가 "쌍용의 독자적 최근작" 에 해당합니다.

6. 기술을 타 기업에서 도입하는 것도 말 처럼 쉬운 일이 아닙니다. 이미 쌍용이 시도했고, 지금 최악의 위기를 맞고 있습니다.
(저 포함) 혹자는 이런 기술도입을 실질적으로 쌍용의 몰락을 가져온 단초라고 보기도 합니다.
90년대의 쌍용이 자랑하던 벤츠제 기술은, 일괄 기술사용계약을 맺은 것이 아니라 차량 판매수익의 일정 비율을 벤츠에 제공하는 형태로 들어왔고, 결국 쌍용은 벤츠에 제공할 비용을 제외하고도 경쟁사와 대등한 수익을 내기 위해 고가 판매 정책을 펼쳐야 했습니다.
이는 곧바로 가격 경쟁력 악화를 통한 판매고 감소와 RnD 투자비용 제약으로 인한 기술경쟁력 약화로 이어졌습니다.
쌍용이 경영난에 시달리는 와중에도 D20DFT와 같은 독자 엔진 개발을 필사적으로 시도했던 것도 이런 경험 때문입니다.
메이저급 업체들이 천문학적 예산을 들여가며 독자 기술을 개발하는 것은 돈이 남아돌아서가 아닙니다.

7. 중국, 인도, 러시아 업체를 인수하는 것도 "불가능" 합니다.
당장 중국은 해외 자동차 업체의 직접 진출 및 중국 업체 최대주주지분 확보를 법적으로 금지하고 있습니다. GM, 포드, 폭스바겐, 현대 등등이 모두 중국 업체와 공동출자사를 설립해 중국에 진출하는 것은 이런 규정적 한계 때문입니다.
중국 내에 난립중인 자동차 기업들이 어느정도 정리되고 중국 자동차 업체들이 충분한 경쟁력을 갖추기 전에 관련 보호법령이 해제될 확률은 거의 없습니다.
러시아 역시 사정은 비슷합니다. 얼핏 보기엔 허술해 보이지만 쓸만한 핵심 업체들은 전부 정부의 관리를 받고 있습니다.
실제로 스베르방크는 GAZ 등 주요 자동차 업체에 대한 자금지원 프로그램을 운용하고 있으며, 해외 기술 도입이나 업체인수시에는 추가적인 자금 지원도 수행합니다. (실제로 독일의 오펠을 마그나가 인수한다고 했을 때, 자금지원을 약속한 곳이 스베르방크)
볼가 같은 업체가 크라이슬러의 기술을 사와서 차를 만드는 것도 이런 지원 덕이고, 얼마 전 솔레르즈가 쌍용에 대한 인수검토를 실시했을때도 그 뒤에는 스베르방크가 존재했습니다.
따라서 쌍용에게 매력적일 정도로 준수한 업체가 인수가능선까지 나가떨어지는 일은 거의 불가능합니다.
그리고 인도에는 해외출자사 제외하고 제대로 된 자생적 자동차 업체가 단 한곳 존재합니다.
타타 그룹의 전폭적 지원 하에 재규어와 랜드로버를 인수한 타타 자동차. 회복되어도 연산 20만대인 쌍용이 넘볼 업체가 아닙니다.

...따라서, (적어도 제가 보기엔) 제시하신 방법이 쌍용자동차의 회생근거로 작용하는 것은 거의 불가능하다고 판단됩니다.
동화 속에서야 거위가 여물 먹고도 황금알을 쑥쑥 잘 낳지만, 현실에서는 알 중량만큼 Au를 섭취해야 금 코팅된 거위알이라도 낳을 수 있는 것 아닐까요. 하다못해 사금밭에 풀어두기라도 하던지...

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  • a quarantine station : 이오공감의 쌍용차 논란을 보고 2009-08-11 12:00:14 #

    ... 주가 될 것인가(어디에 매각할 수 있을 것인가)라든가, 쌍용차를 맡을 경영자에겐 어떤 자질이 필요한가 같은 점을 빼놓지 않고 다루려 한다는 점은 평가할 만하다. 실제로 Luthien 등은 이 문제를 김대호가 심하게 낙관적으로 묘사한다는 점을 비판하기도 하였다. 맞는 말이다. 다들 잘 알듯이 쌍용차의 전망은 정말 어둡다. 그건 길게 말할 필요 ... more

덧글

  • 2009/07/30 05:07 # 비공개

    비공개 덧글입니다.
  • Luthien 2009/07/30 20:35 #

    그쪽도 국내에 터줏대감이 셋이나 있는 터라...-ㅁ-
  • 2009/07/30 05:16 # 비공개

    비공개 덧글입니다.
  • Luthien 2009/07/30 20:35 #

    거기가 어딘가요?
  • 김대호 2009/07/30 06:34 #

    글 잘 읽었습니다. 냉정하게 볼 때 쌍용자동차의 미래는 정말 어둡습니다. 쌍용차가 안되는 이유 써내기 시합하면 저도 상위권에 들 자신이 있습니다.

    어쨌거나 쌍용차는 청산해서는 안되겠지요. 정치적 이유 뿐 아니라 경제적 이유로도 그렇다고 생각합니다. 어차피 몇천억원의 돈이 안들어갈 수 없습니다. 그렇다면 가지고 있는 모든 힘을 다 짜내야죠.

    쌍용차에 대해서는 99.99% 절망적인 얘기 밖에 없는 상황이라는 것을 염두에 두고 제 글을 봐주었으면 합니다.

    그리고 말씀하신 내용 중에 1은 큰 문제가 아니라고 생각합니다.그리고 러시아, 중국업체 m&a는 쌍용차가 건강하게 살아있다면, 2010대 중반 쯤에서 일어날 일이라고 했습니다. 지금은 불가능하죠.
  • Luthien 2009/07/30 20:45 #

    절망은 인정하고 다른 대안을 찾는게 아니라 절망을 회피하고 불가능한 희망을 쫒으면 그 순간부터 회생은 영영 물 건너 가는거지요.
    개인적으로 쌍용이 통상적인 자동차 기업으로 회생하는 것은 수조원 규모의 장기지원이 없다면 거의 불가능하다고 보고 있습니다. 수천억은 쏟아부어봐야 잠깐 숨통이나 틔워주는 정도지, 없던 경쟁력을 부여해주는 건 아니니 말입니다.

    -그리고 상해기차의 중국 및 해외시장 수출 문제는 이미 쌍용차 경영포기 이후 지속적으로 재기되어 온 문제입니다. 국내에서 현기차와 맞설수 없으니 해외를 뚫어야 하는데, 사실상 같은 차가 가격경쟁력과 현지법인 확보 양면에서 앞서면 답이 안나온다는 겁니다. 이에 대한 대안 없이 "별 문제가 아니다" 라고 하시면 쉽게 받아들이긴 어렵지요.

    러시아나 중국 업체 인수도 마찬가집니다. 현재 진행되고 있는 양국 업체의 자체통폐합과 사업규모 확대, 해외기술 및 유통망 확보 등을 생각할 경우, 2010년대 중후반 쯤 되면 설령 중국과 러시아 정부가 지원을 중단한다 해도 쌍용이 인수하기 어려울 정도로 규모가 커져 있을 겁니다.
    쌍용이 "건강하게" 살아있다 한들, 연산 30만도 찍지 못하는 업체가 외부지원 없이 더 큰 업체를 인수한다는 건 상식을 벗어난 일입니다.
  • xavier 2009/07/30 08:25 # 삭제

    조금 빠지는 얘기지만 그래도 황금알을 낳을정도로 우려먹을라면 적어도 M. 슈마허 정도돼야 우려먹을수 있는거 아닐까요?

    컴백이라 컴백이라....만약 JPM이나 DC가 컴백하겠다고 하면 과연 누가 받아주기나 할까나...
  • Luthien 2009/07/30 20:45 #

    글쎄요 (...)
  • Ya펭귄 2009/07/30 09:23 #

    이상하게들 사람들이 묘하게 생각하고 있는게...

    쌍용의 회생 가능성 평가는 이미 '공식적으로' 구조조정을 전제로 했을 때 '회생 가능' 이라는 결론이 도출되었고, 노조쪽의 혼자죽을바에는 다같이 죽자 식의 인질파업이 풀리면 회생절차로 들어갈 수 있음에도 불구하고, 요상하게도 쌍용차가 회생해야만 하는 이유를 찾는 데 골몰하고 있더라는 것이지요....

    결국 회생 가능이라는 논리를 만들어 내는 측은 암묵적으로 '공적자금 지원의 명분' 축적을 목적으로 한 것이 아닐까 하더라는....
  • Luthien 2009/07/30 20:46 #

    뢰생가능 범주가 어디인지도 의문이 (...)
  • 이네스 2009/07/30 20:02 #

    덤이 참 격렬히 공감되는군요.

    현상황으로볼때 회생은 거의 절대불가. ㅡㅡa

    걍 죽어라 싸우다가 동반자살하거나 눈먼돈이 들어가고나서 빚과함께 공중증발.
  • Luthien 2009/07/30 20:47 #

    살긴 살겁니다. 또 죽을게 뻔하니 문제지...
  • 2009/07/30 21:10 # 비공개

    비공개 덧글입니다.
  • Luthien 2009/07/30 21:31 #

    좋으신 쪽으로 (...)
  • 레이나도 2009/07/30 21:30 #

    여담인데 렉스턴 1세대른 쥬지아로디자인입니다.
  • dd 2009/07/30 22:58 # 삭제

    그냥 청산하고 협력업체들 밀린 돈 조금이나마 돌려주고 끝내는게 최선이라고 봅니다...
    진보좌파들이 아무리 입아프게 떠든다고 쌍용차 아무도 안 삽니다...
    와자 좌파, 진보, 이런 애들은 오히려 더 안사겠죠... 걔네들 취향은
    예쁘장한 작은 차 아니면 친환경 컨셉 이런거일 텐데...

    쌍용은 환경 관련해선 욕만 처먹는 디젤차만 나오지 그나마도 친환경 쪽으로 기술이 있는 것도 아니오
    디자인도 어디 쌍팔년도 무식한 차 좋아하는 꼰대들이 아니면 다 구리다고 생까는 디자인...
    그냥 문 닫는게 답입니다.
  • breeze 2009/07/30 23:45 # 삭제

    고루고루 잘 지적하셨습니다.

    더불어 그거 아시나요? 노조, 소액주주가 상하이차에 기술유출에 관해서 소송을 제기했습니다.
    검찰은 작년에 수사를 시작 올해 초에 '수사를 종결' 했습니다만은 '수사 결과도 발표하지 않고 기소를 하지는 않고 있습니다.' 이유? ..이유는 '중국과의 외교적 마찰' 때문이랍니다. 웃기는 소리죠

    만약 기술유출이 없었다면 검찰이 다 조사 해놓고서도 발표하지 못 할까요? 검찰이 민노총 딱가리도 아니고 그럴리가 없잖습니까 ㅋㅋㅋ
    이하는 '조선일보' (노조 못 잡아 안달인) 기사를 그대로 인용합니다.

    "검찰 관계자는 "상하이차를 부정경쟁방지법상 영업기밀누설과 배임 혐의로 작년 10월에 기소할 수도 있었지만, 워낙 예민한 사안이어서 발표가 미뤄지고 있다"고 말했습니다. 검찰이 혐의를 구체적으로 밝힌 것은 그만큼 수사 내용에 자신이 있다는 얘기입니다.

    그러나 정부 고위 관계자는 "상하이차는 상하이 시정부가 지분 100%를 소유한 국영기업이기 때문에 상하이차에 대한 처벌은 자칫 중국 정부와의 갈등으로 번질 수 있다"고 우려했습니다. 기술유출 문제가 중국과 자동차 통상 마찰로 이어질 경우, 국내 업체의 중국 시장 확대가 어려워질 수 있다는 점이 국내 자동차 업계의 걱정입니다. "

    이거 어디 민노당 당회보에 나온 내용 아닙니다. 한겨레도 경향도 아니고 '조선일보' 입니다.
    이 기사의 마지막 문장이 압권입니다.

    수사를 담당한 검찰 실무진 태도는 강경합니다. 혐의가 명백한데 그냥 넘어갈 수 없다는 것이지요. 검찰은 다음 주쯤 수사결과를 발표할 예정입니다.

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