카워치 - 4세대 스바루 임프레자 시승기 with 프로젝트 주임 탈것뭉치



*전통의 발번역, 다만 실내디자인 담당하시는 분들은 두세번 읽어볼 만한 이야기가 좀 있습니다.

지난해 11월 30일 발표 후 12월 20일 발매된 스바루의 신형 임프레자는 5도어 "임프레자 스포츠" 와 4도어 "임프레자 G4" 2개 모델에 1.6L. 2.0L 엔진을 얹어 판매되고 있다. 이 가운데 2.0 리터 모델은 안전운전 지원 시스템인 "EyeSight ver.2" 옵션을 제공한다.
본고에서는 절찬리에 판매중인 신형 임프레자 중에서도 최고 히트작인 5도어 2.0i EyeSight (4WD) 를 시승차로 선정하고 신형 임프의 개발 책임지인 타케우치 아키라 프로젝트 총괄을 조수석에, 초대 임프레자 WRX (GC8), 2대째 임프레자 WRX (GDB) 를 몰며 드라이빙 스킬로 널리 알려진 모터 저널리스트 사이토 사토시를 운전석에 앉혀 대담을 진행했다.

-주목받는 안전 운전 지원 시스템 "EyeSight ver.2"
New Value Class 를 컨셉으로 내걸고 개발된 4세대 신형 임프레자는 선대와 달리 스포츠모델인 WRX와는 다른 설계에 바탕을 두고 있다. 그렇다면 지금까지 모델에서 강조하던 오버퀄리티를 싸게 사들인다는 느낌은 사라지는 것이 아닐까?
그리고 이 클레스에서 2종의 섀시를 만드는 것은 비효율적인 면이 있을 텐데, 그 부분을 어떻게 처리했고 그 결과는 임프레자에 어떤 식으로 반영되었을까?
(카워치는) 1월 상순, 신형 임프레자 시승 기획으로 개발 책임자인 상품 기획본부 프로젝트 총괄 타케우치씨를 조수석에 초빙해 직접 운전하며 임프레자의 실상에 대해 물어보기로 했다.

일단 이번 시승차에는 EyeSight (ver.2)가 탑재되어 있다. 당초 EyeSight 탑재 모델은 출시가 늦어진다는 이야기도 있었으나 결국 발매 시에 EyeSight 탑재 모델도 라인업되어 있었던 것. 일단 그 부분을 확인해 봤다.
타케우치 씨는 이 질문에 다음과 같이 답했다.

"동시 발매에는 뒷사정이 있습니다. 처음에는 임프 자체의 발매를 한시라도 빨리 시작하고 싶었지만 지진의 영향으로 일정이 늦어졌습니다. 그래서 EyeSight 장착차 출시 타이밍을 맞춰 (신차와 신 시스템에 대한) 기대를 동시에 충족하기로 한 겁니다. 일반적으로 EyeSight의 세팅에는 어느 정도 시간이 필요하지만, 거기는 제대로 일정을 확보하면서도 연내 동시 발매는 양보할 수없는 조건을 걸었습니다."

여기에서 이야기하는 신형 임프의 EyeSight 는 항간에 "부딪치지 않는 자동차"로 주목을 모으고 있다.
하지만 실제 도로에서는 EyeSight 의한 긴급 브레이크가 작동하는 경우는 그리 많지 않다고 생각한다. 억지로 체험하기 위해 브레이크 작동을 참고 있어도 주행중 유연운전에 맞춰 감속-정지를 이행한다. 잠시 한눈을 팔다가 브레이크를 밟지 못하고 움찔하는 상황에서나 도움을 주는 것이다.
반대로 일반주행에서 확실히 강하게 브레이크를 밟고 싶을 때는 아예 작동을 하지 않는다. 결국 드라이버의 의사를 우선시하는 비상 안전 기능임을 알 수 있다.
추종기능은 우수한 편이다. 3단계의 차량을 선택할수 있으며 주행 장면에 따라 차량 설정이 가능하다. 선행차의 감속에 대한 응답속도를 고려해 세탱되기 때문에 앞에서 달리는 차가 엉성한 가/감속을 반복하면 EyeSight 도 제 기능을 발휘하기 어렵지만 기본적으로 스로틀 전개가 부드럽고 반응도 좋아서 거친 느낌은 거의 없다.
개인적으로 가장 짧은 거리는 조금 너무하다는 인상이 있었기 때문에 심리적 여유가 있는 중간 정도 세팅이 적합하다고 생각한다 .
어느 경우에도 추적기능 덕에 오토 크루즈 컨트롤의 편의를 본격적으로 체감할수 있게 되었다.
타케우치씨는 현재 2.0L 가운데 EyeSight 옵션 장착차가 70% 에 달한다고 설명했다.

자동차 자체는 어떨까. 자동차에 타서 느낀 첫 인상은 답답함 없이 안락한 실내였다.
성인 4 명이 타고도 의외로 여유가 있어서 조금 놀랍기도 했다.
자동차의 편안함을 결정짓는 요인 중 하나가 차내 탑승인원에 맞는 공기의 양이라는 설이 있다. 아무리 넓어도 답답하게 느껴지는 차나 반대로 컴팩트하지만 의외로 넓게 느껴지는 차가 있는데, 그 요인 가운데 하나가 실내 공기량에있다는 것이다.
임프레자는 4명의 성인이 탑승해도 빡빡함이나 답답함이 느껴지지 않는다. 분명 실내가 넓어진 것.
타케우치씨는 이 부분에 대해

"보디사이즈 자체는 선대보다 1mm도 커지지 않았습니다. 보디를 키워 실내가 넓어졌다고 느끼는 건 100mm 레벨의 변화에서나 가능한 이야깁니다. 열심히 노력해 10~20mm 크게 하면 오히려 고객의 불만으로 이어질수도 있습니다. 그렇다면 마감의 양호함이나 거주성을 생각하자, 이 클래스를 사는 고객들은 넓은 건 환영해도 큰 것은 바라지 않을거다- 라는 느낌으로 이번 임프는 바디크기에 관해서는 전장 전폭 모두 선대와 같은 크기로 맞췄습니다. 대신 실내는 세부 사항까지 검토하고 철저하게 넓게 느낄 수 있도록 만들었습니다. 그래서 실질적인 실내 공간은 상당히 넓어지고 있습니다"

라고 맨트했다.
개념에 대해서도 질문이 이어졌다. 말로 하는 건 쉽지만 그것을 실차에 반영하는 것은 말처럼 쉽지 않다. 그것도 우직할 만치 근면하게 차를 만들어온 스바루라면 말이다. 그 가운데 타케우치씨는 과연 어떤 방식으로 컨셉을 구성하고 어떻게 적용했을까.

"타케우치 테이스트까지는 아니지만 내 나름의 조건 같은 것은 반영되어 있다고 생각합니다. 일단 자동차를 다룰 때 생각한 것이 실제로 구입하는 사람의 우선순위에 따라 자동차를 만들자는 겁니다. 지금까지 스바루 자동차는 달리면 좋다는 평을 들을 정도로 뛰어난 주행성능을 갖췄지만 딜러에게 물어보면 정작 타기 전에 포기하는 분도 많다고 합니다. 그래서 저는 나름대로 고객이 구매단계까지 이어지는 쇼핑 프로세스를 생각해 봤습니다."

"일단 1. 필요, 2. 조사, 3. 관전. 4. 시승이라는 과정을 밟을겁니다. 확실히 다들 그렇게 행동하지 않습니까? 먼저 TV CM 이나 잡지에서 존재를 확인하고 스타일이나 연비를 봅니다. 그리고 스타일 등에 흥미가 생기면 이제 인터넷이나 전문지나 팜플렛으로 크기나 환경성능, 안전장비까지 알아봅니다. 그래서 더 흥미가 동하면 딜러에 가서 시승차를 보고 시승차까지 앉아서 질감이나 감촉, 승차감까지 체크하는 겁니다."

"고객은 이러한 단계를 거쳐 자동차 구입에 이르기 때문에 스타일이라는 단계조차 버텨내지 못하면 다음단계로 넘어가지 못합니다. 그래서 크기에 집착하고 실내의 유용성이나 넓은 감각에도 주력했습니다. 타고 나서 다르다는 것을 느끼기 전에, 보고 앉아서 다음 단계로 넘어가는 데 중점을 뒀습니다."

타케우치씨는 임프와 WRX 를 다른모델로 독립시킨 것도 이런 이유라고 말한다.
예를 들어 "WRX 도 만들어야 하니 여기에 이런부분을 추가해 두자" 같은 일은 하고싶지 않았다는 것이다.
임프만의 매력을 만들기 위해 경쾌한 성격도 끌어내고 싶었다. 따라서 WRX 에 필요한 것은 WRX 개발에 넘기고 임프는 순수하게 자기 체급에 집중했다. 그 결과 화이트바디의 무게가 선대에 비해 22kg 가벼워지면서도 바디 강성은 10% 이상 올라갔다.

신형 임프레자는 (크기는 같지만) 휠베이스가 25mm 길어지고 캐빈도 200mm 늘어났다 (A필러가 전방으로 200mm 전진) 경량화와 강성도 동시에 추구했다. 이것은 단일모델에서 추구하기 어려운 것.
타케우치씨의 출신도 구조설계부서 쪽이로 이런 문제를 잘 알고 있기 때문에 WRX 와 공용을 중단하고 임프만을 제작하게 되었다.
타케우치씨는 "실내를 어떻게 해야 넓어 보인다고 생각하는가?" 라는 질문에 이렇게 답했다.

"실내를 밝게 하는 겁니다. 그러기 위해서는 유리 면적이 넓을수록 좋고, 이건 시야의 확장과도 관계가 있습니다. 그런데 디자인만을 추구하면 창문을 스마트하게 그릴 뿐이고 캐빈의 얄팍함을 강조하게 됩니다. 프런트 윈도우도 같은 크기에서 많은 과제가 나옵니다. 그래서 양자를 양립하며 실내압박감을 제거하기 위해 대시보드의 위치를 낮게 가져간 겁니다. 눈높이 기준으론 60mm 정도지만 대시보드를 낮춰 압박감이 많이 줄어들고 적당한 전망감도 나옵니다."

뒷좌석의 개방감에 효과가 있는 앞자석 시트백에 대해서도 이런 이야기가 나왔다.

"좌석의 높이를 낮게 하면 뒷좌석의 개방감이 커지지만 홀딩감이나 주행 안전성 면에선 좌석을 절대 낮출 수가 없습니다. 폭스바겐 같은 독일차를 봐도 좌석은 꽤 크고 그것이 홀딩성이나 운전의 편리와 연결됩니다. 대신 시트의 어깨 부분을 조금 날카롭게 하는 식으로 연구를 거듭해 뒷자리에 앉을 때 압박을 피하려고 노력했습니다"

신형 임프레자 뒷자리에 앉아 보면 문의 두께가 얇아지고 완연할 정도로 폭이 증가했음을 알수 있는데, 이 점에 대해서도

"문은 전부 검토했습니다. 보디사이즈가 같다고 거주성도 선대와 같아야 한다는 건 안 될 이야기니까요. 도어 내용의 레이아웃을 검토하거나 불필요한 돌출을 제거하는 식으로 횡적 공간을 확대했고 이것이 앉을 때 편안함과 직결됩니다. 단지 팔거리 아랫 부분은 측면 충돌 안전성에 효과가 있기 때문에 이 부분의 두께는 일부러 남겨서 탑승자의 허리까지 커버하게 됩니다."

라고 설명한다. 이 부근도 타케우치씨 특유의 집념이 녹아 있는 것이다.
구체적으로 앞좌석 도어 포켓 모양도 A4 파일이 딱 들어가게 되어 있으며 포켓의 한 쪽이 가늘게 되어 있는데 이것은 파일이 기울어 떨어지지 않게 하기 위한 것이다. 센터콘솔과 에어컨트롤러 아래 큰 소품을 넣을 공간이 마련되었으며 팔걸이의 형태는 아이팟/폰에 맞춰졌다.
"틈새 공간을 만들어도 무엇을 어떻게 넣을 것인지 생각하지 않는다면 쓸모가 없습니다." 라고 주장하는 타케우치씨의 주관이 녹아 있는 셈.
이런 기능적 연구의 진면목이라고도 할 만한 것이 도어 미러의 위치다. 창문 끝에 달리던 미러를 바디로 이동시켜 특히 왼쪽 사각이 현격히 적어진 것. 이런 배려가 디자인적으로도 이어진다.
극히 작은 디자인을 버려 얻는 약간의 운전 용이성, 그리고 그것을 당연스레 여기는 악마에 가까운 합리성이야말로 타케우치씨다운 것이 아닐까 하는 느낌이 들 정도다.
결국 구조설계 전문가가 만들어 낸 4세대 임프레자의 매력은 "사람이 사용하기 쉽거나 즐거운가" 를 기준으로 체온이 도는 합리성을 적용하고 있다. "New Value Class"의 본질은 거기에 있는 것이다.


덧글

  • 덧글보자 2012/01/18 11:57 #

    그럼 더이상 (이번모델 이후) WRX 랑 임프레자는 연관성이 없나요?
  • W16.4 2012/01/21 09:21 # 삭제

    EyeSight. 그랜저 ASCC 에서 멈추는 부분만 떼어놓은 듯 합니다.
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