포르쉐 918 스파이더 프로토타입 시승 - 와이어드 탈것뭉치


918 기사가 뜨길래 발번역.

이탈리아 나르도 서킷 : 포르쉐의 프랑크-슈테판 월리저 박사 사무실 문 위에는 918 스파이더 출시일인 2013년 9월 18일까지 남은 시간을 표시하는 디지털 시계가 걸려있다. 이것은 박사와 그의 팀원들에게 자신들이 하고 있는 일을 끊임없이 떠올리게 한다-그들은 21세기의 슈퍼카를 창조하고 있다.
그들은 지금 세계 최초의 플러그인 하이브리드 슈퍼카를 파스타국의 나르도 테스트 트랙까지 끌고 와 테스트하고 있으며, 그 와중에 독점시승의 기회가 생겼다.
(하이브리드라는 말이 강조되고 있기는 하지만) 이 차는 좀 특이한 프리우스가 아니라 슈퍼카다.
누덕누덕한 사진만 봐선 별로 체감하기 어렵지만, 918의 원형이 되는 컨셉카는 제작년 제네바 모터쇼에 공개되었다.
그리고 몇개월 내에 포르쉐 이사회는 엔지니어들에게 시간외근무를 통한 프로젝트를 승인했다.



지금 보이는 918 프로토타입은 불과 몇 주 전까지만 해도 조립조차 되지 않았고, 이번에 공개된 녀석은 현존하는 유일한 석 대중 한대다.
포르쉐의 918 팀은 1월 초 이탈리아에 도착해 차체를 재조립하고 911의 외장-보닛이라던가 도어 등등-을 새 차체에 맞게 적당히 잘라붙인 뒤에 주행시험을 하고 있다. 우리는 바로 이 타이밍에 도착했다.
개발단계 초기에 있는 외형은 엉성하며-꼭 프랑켄슈타인이나 차세대 헤일로에 등장할 탈것 같이 생겼다.
하지만 포르쉐는 그런 문제를 무시하고 우리들에게 그 퍼포먼스를 보여주고 싶어했던 모양이다.

918은 미드십에 V8을 탑재해 뒷바퀴에 동력을 보내는데, 이 V8 엔진은 포르쉐가 ALMS LMP2 클래스에서 챔피언 트로피를 수집하게 만든 RS 스파이더용 4.6L V8 의 변형이다. 이 엔진은 비교적 하찮아 보이는 (뭬야?) 503마력의 출력을 내지만, 918은 이 엔진으로 570마력의 빠와를 발휘할 것이다.
그리고 이것은 918 을 모터쇼의 스타로 만들었던 두 개의 전기모터 출력을 뺀 수치다.
대부분의 엔진과 달리 이 엔진은 V자 실린더들 사이로 위치한 배기파이프를 통해 엔진 위에 장착된 머플러로 배기를 보낸다. 티타늄 트럼팻처럼 생긴 두 개의 배기구가 위쪽으로 배기를 쏘아보낼 것이다.


918 스파이더는 완전한 병렬식 하이브리드이며, 90kW 의 전기 모터가 엔진과 7단 변속기 사이에 들어간다.
여기에 80kW 급 전기 모터가 프런트 엑슬에 추가되어 918을 풀타임 4WD 로 만든다.
918의 진정한 힘은 1974년 초대 911터보보다 강력한 두 모터와 V8엔진이 9000rpm 의 회전수에서 뽑아내는 700hp 와 553lb-ft 의 토크를 모두 사용해야 체감이 가능하다.
스티어링 휠의 핫랩 스위치를 누르면 포르쉐의 괴물은 700lb-ft의 봉인된 출력을 사용하게 된다. 이 때 0-60마일은 3초 이하, 124mph 까지는 9초, 그리고 최대 202mph 의 속도를 보여줄 것이다.
그리고 이 녀석의 액체냉각식 리튬이온 배터리를 쓴다면 연료 한 방울 사용하지 않고도 227마력의 모터 출력으로 90mph 까지 차를 몰아댈수 있다.
이 6.8kWh 의 배터리팩은 좌석 뒤에 들어가는데, 110볼트 콘센트를 쓴다면 충전에 6시간 정도가 걸린다. 포르쉐는 이것을 2시간 아래로 줄일 수 있는 퀵차지 기술을 연구하고 있다.
연구진들은 "포르쉐는 뭐든 빨라야 됩니다" 라고 말하며 이 충전시간을 20분으로 줄일 방법도 검토중이시다.

그리고 포르쉐는 여자와 고속의 적 체중과 맞서싸웠다. 피스커의 경우 거의 3톤에 육박하는 플러그인 하이브리드 카르마를 만들었지만 918엔지니어들의 집착은 다른 결과를 가져왔다.
전반적인 섀시는 카본파이버와 알루미늄의 조합이다, 탑승구획의 중량은 485파운드에 불과하다.
포르쉐는 전대 슈퍼카인 카레라 GT 이래 장족의 발전을 거뒀는데, 당시에 카본 파이버 모노코크를 찍어내는데 닷새가 걸렸다면 918은 같은 일을 하루만에 끝낼 것이다. 전적으로 새로운 제조공정과 소제기술 향상 덕택이다.
다른 매체에 발표되었듯이 실제 중량은 3700파운드를 넘지 않을 것이다. 이것은 배터리와 모터의 중량을 생각하면 나쁘지 않은 수준이다.
그러나 이 중량의 80% 가 차체 하부에 깔려있음을 기억할 필요가 있다. 이것은 엄청난 토크를 다루는 하이브리드 파워트레인에 걸맞는 그립을 제공하기 위한 포석이다.

아쉽게도- 우리가 타볼 918은 바디워크 부족으로 인한 그립 및 다운포스 문제, 세팅 등등의 문제로 인해 모든 출력을 절반으로 봉인당했다. 엔진은 고작(...) 6000rpm 에서 400hp 정도의 힘을 냈으며 고속주행 리밋으로 최고속도조차 80mph 로 제한되었다!
하지만 이 속도에서도 918은 흥미로웠다.
동승석에 앉게 된 우리는 탄소 섬유재 버킷 시트에 5포인트짜리 레이스 벨트로 묶였다. 이 때 엉덩이는 땅에서 10인치 쯤 떨어져 있었을 게다.
엔지니어 한명이 임시변통으로 달린 패널의 토글 스위치를 돌려서 다섯 개의 드라이빙 모드를 설정하는 모습을 보여주었다. 처음에는 완전전기구동인 E-Power 모드였는데, 강력한 가속감에도 불구하고 타이어 소리와 바람소리밖에 들리지 않았다.

100야드쯤 지나자 이번엔 초적의 연비효율을 보여주는 표준 하이브리드 모드를 건너뛰고 스포츠 하이브리드로 넘어갔다.
미드십에 올라간 V8 엔진과 하늘을 향해 뻗은 머플러의 소리와 동시에 차가 튀어나간다. 엔지니어가 설정한 리미트 스피드는 평균속도에 가까웠으며 그때마다 카본 세라믹 브레이크와 코너가 차를 묶어댔다.
하지만 918은 전반적으로 완벽한 자세를 유지했다. 어댑티브 댐퍼와 토크 백터링 트랙션 컨트롤과 리어 휠 스티어링 덕택이다.
또 다른 U턴코스에 들어갔을때 918의 전체적 균형은 감동적이었다. 하지만, 다시 말하는데, 우리는 918의 잠재력 중 절반만을 보고 있었다. 전용 바디워크가 적용되고 엔진과 모터의 조합이 조율되면 보다 강력한 성능이 나올 것이 분명하다.
그리고 월리저 박사와 그의 크루들은 첫 918 양산형을 출시 시기를 맞추기 위해 더 많은 노력을 해야 할 것이다. 2013년 9월 18일, 얼마 남지 않았다.




포르쉐 918 스파이더에 대해 몰라도 되는 이야기.
-가격은 800000달러. 아마 200k 정도 세금이 붙을 듯.
-이 차를 제어하는데 50개 이상의 CPU가 들어간다.
-전기구동 시스템 개발은 9개월의 시간을 잡아먹었다.
-이 차에 들어가는 모든 발광체는 헤드렘프부터 인테리어까지 죄다 LED다.
-조수석은 최적의 중량 배분을 위해 드라이버 시트보다 언제나 20mm 앞에 위치한다.
-트랜스미션은 911에서 가져왔는데, 엔진 위치가 반대라 거꾸로 뒤집혀있다.
-모든 외장 패널도 탄소섬유로 만들어진다.
-"Manufactured in Flacht" 라는 스티커는 포르쉐 모터스포츠가 개발했음을 의미한다.
-탄소섬유제 타르가 패널을 가지고 다니지 않으면 비를 쫄딱 맞을 각오를 해야한다. 소프트탑 옵션은 이 차의 사전에 존재하지 않는다.


덧글

  • 아방가르드 2012/03/20 11:38 #

    역시 포르쉐는 외계인..

    1년 반이나 남은 차 예판까지 받는 패기는 역시 포르쉐구나 합니다;;
  • 1 2012/03/20 14:48 # 삭제

    완성품보다 뼈대가 노골적으로 노출되있는 트랜스폼 하지 않은 것 같은 저 모습이 더 맘에 드는건 왜일까요
  • 라케티어 2012/03/20 18:59 # 삭제

    원문 어딘지 좀 알려주세요 ^^
  • 폴쉐만쉐 2012/03/20 20:06 # 삭제

    와이어드 검색하면 곧장뜨네요 같은사진이니 맞겠죠
    http://www.wired.com/autopia/2012/03/porsche-918-spyder-prototype/
※ 이 포스트는 더 이상 덧글을 남길 수 없습니다.


트위터+배너