유럽 자동차 업계의 위기 (이코노미스트) 탈것뭉치


June 7, By John Reed

소비자의 신뢰가 약화되고 자동차 수요가 격감하는 가운데, 양산차를 생산하는 유럽 자동차 산업은 유럽대륙의 재정상황과 흡사한 위기를 겪고 있다.
자동차 판매는 유럽 위기의 중심에 위치한 남유럽국가에서는 이미 침체한지 오래지만 이제는 독일에서조차 감소세가 시작되었다.
6월초 발표된 5월 통계에 따르면 독일 월간 자동차 판매대수는 전년대비 5% 가 감소했다.
피아트의 주력인 토리노 공장이나 파리 근교 오르네에 위치한 PSA 공장등은 수요 감소에 대응하기 위해 교대근무까지 하고 있다.

-미국과 달리 금융위기 후에도 절감되지 않은 자동차 업계
피아트는 6월 초 불황중 이탈리아 내 제품 구입 촉진을 위해 리터당 1유로의 저가 휘발유를 제공하기 시작했으며, 푸조는 현금 마련을 위해 파리 본사를 매각후 임대했고 앞으로는 수익성 높은 물류부문의 지배권 매각도 추진할 예정이다.
유로권 위기로 시작된 자동차 수요 침체는 유럽 자동차 산업이 안고 있는 만성적 과잉 생산능력의 문제를 수면 위로 드러냈다. 유럽의 업체들은 미국과 달리 2008년 금융위기 이후에도 공장을 폐쇄하지 않았는데, 이것은 대부분 정치인과 노동조합의 반대로 인한 결과였다.
자동차 업체 컨설팅 회사인 알리스 파트너스는 다음과 같은 문제를 지적하고 있다. "수년간 자동차 산업은 노조와 정치적 기득권의 경제적 이익을 달성하는 대상이었다" "따라서 자동차 산업은 경직되었으며, 재편이 거의 불가능해졌다"
애널리스트들은 자동차 공장 폐쇄가 PSA, 피아트, 제너럴 모터스 (GM)의 오펠 부문 등 적자 자동차의 재무 악화 이전에 시행될 필요가 있다고 예측한다.
UBS 의 자동차시장 분석 전문과 필립 우쇼는 이 문제에 대해 "누군가 괴로운 결단을 내려야 한다" 며 "자동차 메이커의 구조조정은 시행의 가부가 아니라 발표 시점과 범주가 문제일 뿐" 이라고 단정지었다.

-과잉 생산 능력으로 인한 이중 타격
자동차 업체들은 주식 억제를 위해 생산계획을 줄이고 있지만 시장은 여전히 공급과잉상태다. 많은 업체들은 여전히 한 대를 팔 때마다 적자를 각오해야 할 정도의 덤핑경쟁에서 발을 빼지 못하고 있다.
따라서 과잉 생산 능력은 유럽의 자동차 메이커에 이중의 타격을 가한다고 볼 수 있다. 즉 가동률이 낮은 공장에 지출되는 고정비와 재고를 딜러의 주차장에서 쓸어내기 위한 할인범위의 확대다.
LMC 자동차의 집계에 따르면 유럽의 자동차 공장의 설비 가동률은 평균 66 %, 과잉 생산 능력은 전체 1000만대 내외다.
1000만대는 26개 가량의 자동차 공장이 완전가동되는 경우와 거의 대등한 규모이며, 설비 가동률 역시 수익달성의 평균적 기준인 80% 를 12% 가량 밑돌고 있는 셈이다.
하지만 유럽의 자동차 생산이 모든 곤경에 처했다고 단언하면 상황을 지나치게 간소화한 셈이다.
독일의 폭스바겐 그룹과 BMW, 다임러 (벤츠) 는 여전히 고수익을 올리고 있으며 수출 호조로 모든 공장을 풀가동하고 있다.

-혼자 건투중인 독일-채무 위기와 비슷한 양극화
독일 정부가 지중해 클럽 회원국들과 유럽의 재정문제를 두고 갈등중인 유로권 채무위기와 호황상태의 독일업체-불황상태의 유럽업체로 양극화된 자동차 시장의 위기는 외형적인 면에서 매우 유사하다.
위기 대응 측면에서도 독일과 타국간의 극단적 격차는 비슷한 효과를 내고 있다. 직-간접적으로 유럽내 1200만명의 고용효과를 창출하고 있는 유럽 최대의 산업이 겪고 있는 위기에 대한 공동대응을 막고 있는 가장 큰 문제가 바로 양극화에 원인을 두기 때문이다.
유럽 자동차 공업협회(ACEA) 은 "일부 기업만 호황을 누리는 현상이 상황을 어렵게 몰고 간다" 고 주장한다. ACEA는 EU 가 자동차 업계를 지원하는데 더 적극적인 역할을 해 주길 바라지만, 정작 EU 최대의 물주인 독일은 그럴 생각이 없다.

-EU 주도로 생산 능력 감축을 시행해야 한다.
자동차 메이커들은 지난 6월 6일 "CARS 21" 회의에서 EU 요인들과 회동을 가지고 업계 지원책을 논의했는데, ACEA 의 의장인 피아트 CEO 세르지오 마르치오네는 EU 에 대해 연합 주도적인 업체간 생산능력 감축 정책을 요청했다.
PSA 의 CEO 인 필립 바란도 1980-1985년간 철강업계의 생산규모를 20% 가량 줄이기 위해 유럽국가들이 타협한 선례를 들어 EU 주도의 해결에 지지의사를 표명했다.
여기서 중요한 점은 자동차 업계가 금전적 지원을 요청하는 것이 아니라는 점에 있다. 업계의 요구는 정치적 압박으로 이행이 불가능한 공장폐쇄를 국제 외교적 압박으로 극복하고, 자동차 업계 노동자들의 재교육-재취업에 대한 유럽 사회 단위의 지원을 받는 것이다.
자동차 업체들과 저널리스트들은 EU가 CO2 규제의 극단적인 상향을 포함한 많은 규제로 발생시킨 비용 소모를 언급하며, 이제는 EU가 업계를 위기에 대응하도록 지원할 의무가 있다고 주장한다.
다만 폭스바겐 그룹을 위시한 독일 메이커들은 EU가 업계에 간섭해야 한다는 이탈리아-프랑스의 주장에 반대한다. 그들은 EU가 보다 다원주의적 입장을 견지해야 하며, 나약한 업체는 퇴출되는 것이 정상이라는 반응을 보이고 있다.
EU 산업위원회 역시 자동차 과잉생산을 EU 주도로 억제한다는 업체측의 의견에 반대하고 있다. 파이낸셜 타임스와의 인터뷰에 따르면 그들은 "업계의 재편을 도울 용의는 있지만 생산을 감소시키는 것은 위원회의 의무가 아니다" 라며 개입에 대해 선을 그었다.

-이제 방관할 여유가 없다
브뤼셀에서 개최된 CARS 21 회의에서는 마지막 의제로 FTA 분야에 대한 경고 - 특히 한국 업체(현대/기아)와 정면 충돌할 업체의 위기- 를 포함한 유럽 자동차 산업 지원에 대한 일반적 제언을 포함한 보고서를 승인한 후 폐회했다. (바꿔말하면 별 성과가 없다 = 역자)
자동차 업체들은 향후 전망에 대해 비관적 자세를 견지하고 있다. ACEA도 올해 EU 전체 신차 등록 대수가 적어도 7 % 감소할 것으로 예상하고있다.
마지막으로, 마르치오네 회장은 자동차 업계가 위기에 "저항"할 수 있음을 직접 입증했지만, 그렇더라도 EU는 위기에 노출된 산업을 지원하는 데 보다 적극적 역할을 할 필요가 있다고 지적한다. "우리는 더 이상 사태를 방관하고, 자연적 추세에 맡길 수 없는 시대에 살고 있습니다"

덧글

  • Eraser 2012/06/12 21:25 #

    FTA체결국이랑 벌써부터 분쟁화 조짐이라니 -_-
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