세계를 제패하는 폭스바겐 (이코노미스트 7/7) 탈것뭉치



*재미있어서 긁긴 했는데 이코노미스트 답게 차 바닥은 영... -_-

1993년 페르디난트 피에히가 CEO로 취임했을 때, 폭스바겐의 상황은 매우 심각해 보였다.
폭스바겐은 지출과잉, 인력과잉, 총체적 비효율에 더해 품질과 관련된 기존의 명성까지 깎아먹고 있었다.
이후 상황은 일변했다. 지난해 VW 그룹의 이익은 두 배 이상 늘어 역대 최대인 189억 유로 (238억 달러) 에 도달했다.
다른 유럽 업체들이 공장폐쇄와 감원에 골몰하는동안 폭스바겐은 유럽시장의 점유율을 늘리고 중국에서 큰 판매신장을 달성했으며 미국에서도 부활을 노리고 있다.
이 회사는 2016년까지 신형 자동차와 새로운 공장에 760억 유로를 투자할 예정이다. 전세계 직원 수는 50만 명을 상회하며 이 수치는 모두 해가 갈수록 증가하고 있다.

재건을 넘어 세계 제국을 구축한 피에히 회장

현재 회장직에 있지만 여전히 경영권을 좌우하는 피에히는 다양한 독립 브랜드를 통제하고 세계적인 공장을 장악하기까지 몇 년의 세월을 필요로 했다.
그간 피에히는 무자비하게 간부를 채용하고 또 해고했다. 지난달에는 중국 사업 총책임자 칼 토머스 노이만이 해임되었다. 그는 중국에서 막대한 매출에 공헌했지만 실적이 기대에 미치지 못한 것이 마틴 빈터콘에 이은 차기 VW CEO 로 지목되던 그의 운명을 갈랐던 것이다.
피에히는 1934년 히틀러에게 "대중차 (Volkswagen)"의 개발을 지시받고 끝내 VW를 창설하게 된 페르디난트 포르쉐 박사의 손자 뻘이다. 이 피에히-포르쉐 가문은 VW와 포르쉐 양사를 지배하고 있다.
이전에 포르쉐는 지나치리만치 야심적인 역인수로 VW를 통합하려 했지만 폭스바겐은 지난 7월 4일 44억 6000만 유로로 50.1% 지분을 매입해 포르쉐의 소유주가 되었다.
그외에도 고급 이륜차 메이커인 두카티가 최근에 VW의 밑으로 들어갔고 대형 트럭 분야에서는 MAN과 스카니아가 VW 상용차의 디비전이다. 여전히 배가 고픈 VW는 이제 피아트 산하의 알파로메오를 노리고 미국의 트럭 제조업체인 Navistar에까지 눈독을 들이고 있다.
그럼에도 마틴 빈터콘 CEO는 VW가 통제할 수 없을 정도로 확장했다는 견해에 반대한다.
피에히의 계획은 2018년까지 VW가 판매대수분야에서 세계 최고가 되는 것이며, 지난해에 7년 앞당겨 목표를 달성하긴 했지만 그것은 일본의 쓰나미로 도요타가 고전하고 GM 이 셀프 삽질로 부침을 겪으며 얻은 어부지리다. 결국 모든 확장-인수전략은 장기적 계획 하에 있다는 것이 그의 주장이다.

자동차 시장 전체를 포함하는 산하 브랜드

지난해 VW가 생산한 850만 대의 차량은 모든 세그먼트를 망라하고 있다.
대중차 시장에서 VW, 스코다, 세아트, 고급차 아우디, 스포츠카 포르쉐, 부가티, 람보르기니, 최고급 차량은 벤틀리, 그리고 상용차 분야에도 각종 브랜드가 포진한다.
대부분의 브랜드 (스페인의 세아트는 제외) 는 전력으로 가동하고 있다. 조사전문업체인 IHS 도 2018년까지 연판매 1100만대를 목표로 하는 VW의 계획은 현실성에 아무 하자가 없다고 말할 정도다.
치열한 경쟁과 대체 연료 자동차의 개발을 강요하는 규제 압력으로 다른 자동차 제조 업체들은 비용분담과 상호협력을 모색하고 있다.
도요타와 BMW는 저탄소 기술 분야에 협력했고 GM유럽의 오펠은 소형차 생산을 위해 PSA와 손을 잡았다.
다임러는 르노 닛산 연합과 3자공동체제를 준비중이며 피아트-크라이슬러는 아예 세르지오 마르치오네의 주도 하에 "유럽 자동차 업체의 연합을 통해 폭스바겐 Mk.2를 만들자" 고 이야기할 정도다.
하지만 폭스바겐은 이 모든것을 홀로 추진한다. VW는 자동차의 토대인 플랫폼의 수를 줄여왔다. 그 덕분에 VW는 생산 비용을 낮추면서 다양한 브랜드와 차종을 제공할 수 수 있게 되었다.
올해부터 시작된 다음 단계에서는 MQB라는 코드의 다목적 플랫폼으로 VW의 골프와 아우디의 A3, 스코다의 옥타비아, 세아트의 레온 등 모든 차종을 통합할 것이다. (이건 이코노미스트가 좀 착각하고 있는 부분?)

볼프스부르크의 독불 장군

마틴 빈터콘은 VW 정도 규모가 되면 경쟁 업체와 제휴해야 할 일은 거의 없다고 이야기 한다.
예를 들어 일본의 중견 메이커인 스즈키의 사례를 보면 VW는 이런 로맨스에는 적합치 않은 상대다.
스즈키의 CEO, 스즈키 오사무는 결별소송을 재기, VW의 스즈키 보유지분 19.9% 매각을 위한 중재를 시도했다.
스즈키는 이 과정에서 자신들이 제휴대상이 아닌 자회사처럼 여겨졌다고 말한다.
이 결별로 인해 VW는 인도 시장의 메이저인 스즈키릉 떠나 단독으로 저가차를 개발하게 되었다.

VW 의 공장을 가진 26개국 대다수에서 VW와 산하업체들은 국내기업으로 간주되어 보호무역주의자들조차 대부분 VW는 번외로 취급한다.
그리고 창업주가 지배적 지분을 보유한데다 VW의 기반인 니저작센 인수를 저지할 주식을 보유했기 때문에 회사는 경영환경이 어려워진 시장에서 철수하라는 돌대가리 주주들의 단기 압력에 저항할 수 있다. 빈터콘은 특히 지금같은 위기 상황에서 지배구조의 안정성이 가져오는 이점은 매우 크다고 강조한다.

VW는 유럽 자동차 시장의 붕괴에도 효과적으로 대응할 수 있다. 타 공룡업체들은 상당한 비용절감을 강요당하고 있는데, GM의 경우 1999년 이래 유럽시장에서 160억달러를 잃었고 포드는 6월 28일부터 유럽 손실 확대를 경고받는 등 장기적으로 유럽시장에서 철수할 가능성도 배제하기 어려운 상태다.
그러나 VW는 30년 전부터 중국에 진출했고 지금 중국은 세계 최대의 자동차 시장이며 VW는 합작업체 2개를 통해 시장의 18% 를 안정적으로 확보한 상태다. 중국시장의 판매대수는 연 200만대에 달하며 2018년에는 그 두 배가 될 것이다.
저가 자동차의 과잉공급으로 인한 가격 파괴에 대해서도 VW는 고급차의 건투로 대응한다. VW 그룹이 중국 합작기업에서 얻은 이익은 2010년 19억 유로에서 2011년 26억유로로 외려 상승했다.
VW는 브라질에서도 22% 를 점유하며 러시아에서도 9% 를 차지하며 점유율 증가를 노린다. 다만 BRICs 가운데 가장 취약한 인도에서는 5% 에 그치고 있으며 합작기업이었던 스즈키가 50% 를 가져갔다. (그런 면에서 스즈키는 인도시장의 이상적 파트너였다)

미국 시장 부활
미국에서는 1960 년대에 VW의 "비틀"이 소형차 시장을 개척했다. 그러나 비틀 매니아는 1970년대를 기점으로 사라졌고 이후 수십 년간 판매 침체와 적자가 이어졌다.
VW는 1988년에 경쟁력 부족을 이유로 펜실베니아 공장을 폐쇄했다. 멕시코에서 차량을 수입하는 건 이래저래 채산을 맞출 수 없었다.
그런데 지금은 테네시 채터누가에 대형 공장을 설립하고 개선된 딜러 망을 확보했으며 패밀리 세단인 신형 제타 (파사트가 아니고?) 를 성공적으로 투입하며 VW 가 부활하고 있다.
미국의 자동차 판매 대수는 지난해 23% 증가한 44 만 4000 대가되어, 2018년 판매 100만대 목표는 달성가능선에 도달했다.
하지만 JD 파워의 조사에 따르면 미국의 VW 품질은 여전히​​ 평균을 크게 밑돌고 있다.

폭스바겐의 방식?

투자은행 샌포드는 전권을 쥔 CFO 인 한스 디터 페체가 비용관리에 크게 기여했다고 말한다.
그 외 분야도 "회장의 분노를 사지 않는 범주 내에서는" 큰 자유도를 가지고 있다.
신기한 것은 VW가 이만한 성공을 거뒀음에도 외부인이 "도요타의 방식" 처럼 "폭스바겐의 방식" 을 칭찬하지 않는다는 것이다.
VW는 생산 라인에 대한 도요타식 조건들을 무시하고 차종 간의 부품공통화를 통한 비용 절감에 전념했다. 회사는 지속적인 혁신 문화와 위험을 감수했다.
만약 폭스바겐의 방식이라는 것이 있다면, 그것은 장기적 목표의 강도, 세부적 배려, 그리고 약간의 냉혹함일 것이다.

VW의 사각
그래도 일이 잘못될 가능성은 있다. 도요타는 2008년 GM에게 세계 최고의 자리를 빼앗았지만 양적 증가에 집중하느라 품질을 놓쳤다. VW는 플랫폼을 공통화하고 있기 때문에 약간의 결함만으로 라인업 전체에 상당한 영향을 미치기 쉽다.
무질서 사업 확대로 초점을 잃는 사태도 위험하다. 예를 들어 지난해 2억 2500만 유로의 적자를 낸 세아트를 보자. 세아트은 무엇을위한 브랜드인가? 빈터콘은 VW에게 세아트가 "스포티 디자인 지향 '청소년을 위한 브랜드라고 말한다.
그렇다면 VW가 "가족 전체를 위한 실용적인- 최고 품질의 합리적인 차"라고 표현하는 세아트의 신형 톨레도는 스포티 지향인가, 패밀리 지향인가? 만약 VW가 이미 하나 이상의 불필요한 브랜드를 가지고있다면, 세아트가 거기에 해당할 것이다.
피에히 CEO 시절 초기 급성장 시절으로 VW 산하 브랜드가 이런저런 차를 만들며 경쟁하는 동안 르노는 메가느 세닉으로 새로운 트랜드를 만들었다.
높은 가격대의 VW자동차는 이제 아래로 스코다, 고가로는 아우디와 충돌한다. 그리고 세아트와 스코다, VW 는 이미지가 다르지만 후드 아래 내용물은 별 차이가 없다. 구매자의 브랜드 로열티에 의존하는 방식은 지금까지 잘 통했지만 앞으로도 계속 잘 될거라곤 장담할 수 없다.

한 애널리스트가 본지 (이코노미스트) 과월호에서 지적했듯이, 화장품 업계의 VW라고 할 수 있는 P&G는 "세계 모든 지역, 모든 부문에서 모든 경쟁사와 한 번 이상 싸운 뒤" 비틀거리기 시작했다. VW 는 바로 그 전철을 밟고 있을지도 모른다.
일례로 VW는 중국에서 매우 큰 이득을 얻기 때문에 중국의 경기하강에 취약하다. 경쟁 업체가 진출하기 시작한 브라질도 마찬가지다. 또한 VW의 백미러에 육박중인 새로운 도전자들도 있다. 예를 들어 쓸만한 소형차를 양산하면서 그레이드 업을 준비중인 횬다이-키아처럼 말이다.
횬다이-키아는 한국 내수에서 50% 전후의 점유율을 유지하고 미국에서 9% 의 점유율을 확보했으며 VW 가 진출한 유럽과 신흥국 전체에서 경쟁구도를 형성하고 있다. 또한 VW와 달리 지원이 필요한 다수의 브랜드를 가진 것도 아니다.

그리고 만약 유로가 무너질 경우 독일의 VW공장은 갑저기 모든 비용을 고환율의 독일 마르크로 대응하게 된다.
VW가 수익성을 유지하기 위해 신속하게 구조 조정을 실행할 경우에는 니더작센 주와 이런저런 장치들은 짐이 될지도 모른다.
또한 상황의 변화에​​ 따라 방향 전환이 필요할 때, VW의 경영자의 단일 문화는 반응 면에서 둔할지도 모른다.
많은 간부들이 은퇴가 가까운 연령이며 (피에히 75세 빈터콘 65세) 차세대 주자는 여전히 명확하지 않다.
하지만 이들은 모두 가설 수준의 문제다. VW는 세계 제패를 향해 가차없이 돌진하고 있으며 이 구도가 지속된다면 피에히는 다임러와 헨리포드, 도요타와 동격에 속하는 자동차 업계의 전설로 역사에 이름을 남길 것이다.


덧글

  • 위장효과 2012/07/11 13:23 #

    Wolkswagen uber alles...
  • Ya펭귄 2012/07/11 16:57 #

    몽쿠스훃이 연세가 어떻게 되시더라......

  • 위장효과 2012/07/12 11:14 #

    올해 일흔 넷인가 다섯인가...그럴 겁니다.
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