유럽, 과잉생산의 후유증. (FT) 탈것뭉치



유럽에서는 지난 몇 주간 대중차 분야의 판매 급감과 과잉 생산으로 인한 스트레스가 폭발했다.
푸조는 프랑스의 공장 하나를 폐쇄하고 수천명을 해고한다고 발표했으며 GM 은 구조조정간 유럽 자회사의 CEO 를 해임했다. 피아트조차 이탈리아의 공장 하나를 폐쇄하는 문제를 두고 고민중이다.
포드는 유럽의 부진으로 2분기 해외사업적자가 3배로 급증했다는 보고서를 내놓았으며 이를 근거로 유럽 공장 하나를 닫으려 하고 있다.
ACEA(유럽​​ 자동차 공업 협회) 가 지난 주에 발표한 판매통계는 이런 문제의 주 원인인 과잉생산과 판매량 감소를 명확히 보여주고 있다. 만약 2분기 결산이 발표되면 투자자들은 회사 손실의 확대 이상으로 일부 업체의 소지현금 유출속도에 주목하게 될 것이다.
푸조의 경우 얼마 전 소지현금이 월 2억 유로의 페이스로 빠져나가고 있음을 인정했는데, 대부분은 현 생산/판매량 대비 불필요한 인건비와 부품비를 지불하며 발생한 감소분이었다.
이 회사는 2012년 상반기 영업손실이 7억 유로 전후에서 "그치길" 바라고 있다.
크래딧 스위스는 "일부 대중차 메이커는 유동성에 심각한 어려움을 겪고 있습니다" 라고 말한다. "이건 현금이 없어진다는 문제가 아니라 대차대조표가 파괴되고 있다는 점에서 중요한 문젭니다."
그런 면에서 파리 외곽 오르네 공장을 폐쇄한 푸조의 결단은 정치적으로는 수치스러울지 몰라도 투자자들에게는 중요한 행보로 여겨지고 있다. 문제는 과연 공장 하나의 폐쇄만으로 상황을 호전시킬 가능성이 있는가- 에 달려 있다. 실제로 관계자들은 푸조가 내년 또는 내후년에 살아남을수 있는가에 대해 의문을 표하고 있다.
일단 PSA는 자산매각 대금과 10억 유로의 주주할당 증자로 최소 1년을 극복할 현금은 확보한 것으로 예상된다. 그러나 국내에서 대규모 구조조정을 단행하지 않고 2014년까지 잉여 현금 흐름을 회복시키려는 현 필립 바랭 CEO 의 공약은 무리수라는 지적도 만만치 않다.
번스타인 리서치의 분석가들은 "오르네 공장 폐쇄와 감원만으로는 현금유동성이 회복되지 않는다. 그들은 요즘 이윤이 남지 않을 레벨에서 차를 팔고 있다"
푸조의 주가는 지난 1년간 75% 하락했는데, 이것이 공매 표적이 되었다는 견해도 있다. 만약 주가가 지속적으로 내려간다면 프랑스 정부의 개입 외엔 다른 수단이 없을 것이다.

크라이슬러를 인수한 피아트의 결정은 신의 한수였을지도 모른다.
2분기 실적 발표 기준 피아트의 지표는 유럽과 미국이 점점 역전되고 있기 때문이다.
유럽-특히 이탈리아는 국내 공급과잉에 시달리고 있다. 반대로 피아트 매출의 60% 가량을 긁어모으는 미국의 크라이슬러는 시장 호재로 회복세를 보이는 중이다.
피아트는 2012년 1분기에 8억 6600만 유로의 영업 이익 (이자지급, 세금 제외 전) 을 기록했지만 여기서 크라이슬러와 달러강세를 제외하면 간신히 적자를 면한 수준이었다.
신용평가사인 S&P도 지난 4월 피아트의 신용등급을 하향 조정했다. 순부채 증가로 현금 이탈이 가속화되는 것이 그 이유였다.
그러나 외국(미국)의 현금 적립을 고려해 등급 전망 자체는 '안정' 을 유지했다.
피아트가 사용 가능한 유동성은 지난 3월 말 기준 214억유로로 증가했는데, 이후 사측이 엄격한 비용관리를 확약한 만큼 2/4분기에서는 이 금액이 더 늘어났을 것이다.

반대로 본사가 미국에 있는 GM은 유럽의 디비전인 오펠과 복스홀 브랜드로 골머리를 앓고 있다.
GM은 1분기에만 유럽에서 2억 5600만 달러의 손실을 냈으며, 8월 2일로 예정된 2분기 실적발표에서는 이보다 더 큰 적자가 예상된다.
강력한 독일 금속노조는 FT와의 인터뷰에서 오펠과 복스홀이 모회사가 제공한 융자범위를 초과할 우려가 있으며, GM은 이런 상황을 용납하지 않을 것이라는 예상을 내놓기도 했다. (GM은 이에 대한 코멘트를 거부했다)
모건 스텐리는 연간 오펠의 유동현금이 6-7억 달러 적자를 기록할 것으로 예상하지만 "GM의 입장에서는 다른 대안이 없다" 고 말한다.
GM은 3월 말 시점에서 자동차 분야에 315억달러의 현금과 유가증권을 보유하고 있었다. 2009년 오펠 매각 취소 후 유럽지사들이 기록한 28억달러의 순손을 제외한다면 이 금액은 좀 더 늘어났을 것이다.
비용 절감은 빠른 속도로 진행되고 있지만 유럽 대륙의 자동차 제조 업체들의 입장에서 빠른 해결책이란 존재하지 않는다.
향후 공장 폐쇄 계획에 대한 부정적인 보도와 이에 대한 구매자들의 불안심리도 시장 점유율 하락에 박차를 가하고 있다.
반대로 유럽에 진출한 현대/기아등 저가업체는 상반기 유럽에서 판매율을 급격히 늘리고 있으며, 현대는 11%, 기아는 28% 의 순증세를 보였다. 판매대수만 본다면 폭스바겐 역시 꾸준한 상승세를 보이고 있다.
40년간 자동차 업계를 분석해온 마리안 켈러는 오펠의 재건시도는 "잠재적 노력" 이라고 이야기한다. 오펠 브랜드는 바로 브랜드의 강화를 도모하는 시도 자체에 상처를 입고 있으며, 간단명료한 해결책은 존재하지 않는다는 게 그의 주장이다.

미국과는 다른 산업구조도 문제다. 미국에서는 파산이 자동차 산업의 구제에 도움이 되지만 프랑스는 미국의 연방 파산법 11조 같은 법제가 없으며 대규모 생산능력 삭감을 검토할 정치적 의지를 가지기는 커녕 필사적으로 고용만은 유지하기 위해 압력을 넣고 있다.
그러나 대다수 분석가들은 이런 비관적 상황 속에서도 PSA나 피아트를 내다버리는 것은 실수라고 말한다. "현재 위기가 생존을 위협할 정도인 건 분명하지만 자동차 회사들은 이런 벼랑끝 상황에 굉장히 익숙하며 이런 상황에서 매번 부활해 온 경험이 있다" 는 것이 그들의 주장이다.

By Chris Bryant, James Boxell and Eric Sylvers

덧글

  • 행인1 2012/07/27 16:30 #

    08년 분위기를 생각해보면 4년만에 이런 반전(?)이...;;;
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